Ev. energy רוצה להיות ‘אנדרואיד’ של טעינת מכוניות חשמליות

הצורך של אירופה להיגמל מהגז הרוסי, כשהאספקה ​​נחתכת תוך כדי המלחמה באוקראינה, מותיר את היבשת בפני מחסור באנרגיה – בדיוק כשהחורף מתקרב. הפסקות חשמל לטווח קצר, חזרה לייצור גרעיני ועוד אגירת גז הוצעו כדי למלא את הפער, אך נותרו בעייתיים. עם זאת, ייתכן שתשובה אחת כבר נמצאת שם בחוץ, על השבילים שלנו: מכוניות חשמליות.

בבריטניה לבדה, יותר ממיליון רכבים חשמליים נמכרו בעשור האחרון. והם מכילים סוללות שביחד מחזיקות חשמל כמו שכמה תחנות כוח יכולות לייצר. רתימת המאגר העצום הזה, כדי להניע בתים ולעזור “לאזן את הרשת”, עשויה להוות את המפתח לשמירה על האורות דולקים בחודשים הבאים.

Ev. energy בהחלט חושבת כך – וכחברת טכנולוגיות אנרגיה, היא שואפת לעשות בדיוק את זה. היא כתבה תוכנה למטענים לרכב חשמלי ש”מדברת” עם כלי רכב ורשת בו זמנית. נכון לעכשיו, הוא מאפשר לרכבים להיטען מחדש בשעות של ביקוש נמוך, אך בסופו של דבר הוא יאפשר להם להזין את החשמל שלהם בחזרה למערכת האנרגיה.

“רכבים חשמליים יהיו המקור הגדול ביותר לגמישות אנרגטית בעתיד”, אומר ניק וולי, מנכ”ל Ev.energy. שילוב המכוניות יחד תחת מערכת אחת יוצר “תחנת כוח וירטואלית, וזה הופך להיות חשוב מאוד לרשת”, הוא מסביר. “אם אתה שולט בתחנת הכוח הזו, אתה שולט ברשת.”

עד שנת 2050, בריטניה תצרוך לפחות פי שניים מכמות החשמל שהיא צורכת כיום, על פי חישובי הרשת הלאומית. זה ידרוש לפחות פי ארבעה מכמות הייצור הנקי שהוא משיג כיום, ופעמיים מיכולת הרשת. כדי להתמודד, הרשת תצטרך להפוך לחכמה יותר ויהיה צורך לנהל את הביקוש. מכוניות חשמליות, שצפויות להיות כמעט בכל מקום בתוך שני עשורים בחלקים מסוימים של העולם, מאפשרות חיץ עצום לעשות זאת.

“אנשים מודאגים לגבי רכבי החשמל וההשפעה על הטעינה שלהם על הרשת, אבל במציאות הם חלק מהפתרון”, טוענת פיונה הווארת’, מנכ”לית Octopus EV, עסק ליסינג למכוניות חשמליות בבעלות קבוצת האנרגיה Octopus.

ניק וולי

ניק וולי © דייב בירד

וולי הבין לראשונה את גודל אתגר הביקוש לחשמל כאשר עבד בצוות האסטרטגיה של National Grid. “ה [power] רשתות מודאגות כי זה הולך להעמיס על הרשת המקומית; הרשת הלאומית מודאגת מכיוון שתהיה להם ביקוש שיא עצום; וחברות האנרגיה מודאגות כי הן יצטרכו לשלם מחירים גבוהים מאוד עבור האנרגיה שלהן”, הוא אומר. אבל כשלקח בחשבון גם ביקוש ממיליוני רכבים חשמליים, הוא הבחין בפער בגודל של תחנת כוח בשוק.

Ev. Energy היא לא הגיחה הראשונה שלו לניהול עסק. למרות שהיה מהנדס בהכשרתו, הוא החליף בתחילה בין תפקידים ב-Boston Consulting Group לבין רועה במיזמים שלו. הוא ניהל את המיזם הראשון שלו – תלבושת קטנה שעזרה לאנשים לסחור באינטרנט – מחדר השינה שלו בזמן שלמד לתואר דוקטור במערכות חשמל.

העסק הרציני הראשון שלו נקרא Kudos Web Solutions, שפיתח תוכנה כדי לעזור לחברות להשיק אתרים משלהן. הלקוח בעל הפרופיל הגבוה ביותר שלה היה קמעונאית האופנה המקוונת Boohoo. אבל מאוחר יותר וולי מכר את חלקו בחברה לשותפו העסקי וחזר לשקול הזדמנויות בשלטון.

“מגזר האנרגיה הוא בערך המקום המרגש ביותר לבנות בו עסק כיום, מכיוון שביסוד יש לנו בעיה עצומה בשינויי האקלים ואני מאוד אופטימי שנוכל להשתמש בטכנולוגיה בצורה הנכונה כדי לעזור לפתור את זה”, הוא אומר.

Ev.energy גייסה עד כה 12.8 מיליון דולר ממשקיעים, כולל Energy Impact Partners ו-Arctern Ventures של קנדה. היא גם כרתה עסקאות עם יותר מ-20 קבוצות אנרגיה ושירותים – ביניהן Eon – וכן מספר מפעילי רשתות, כולל UK Power Networks ו-Southern Company בארה”ב.

מוקדם יותר, Ev. energy נתמכה על ידי תוכנית החממות של יצרנית הרכב הגרמנית פולקסווגן וכיום היא לקוחה מסחרית. בנוסף, הוא קיבל מימון פרויקטים מ-Innovate UK, המסייע לעסקים צעירים מבטיחים. “בשביל מה שהוא עדיין עסק בשלב מוקדם, הם הפכו בינלאומיים די מוקדם”, אומר משקיע מוקדם בחברה.

בעוד שהרבה עסקים “מדברים על השאיפה הגלובלית הגדולה הזו”, רובם “לא ממש יודעים איך להגיע לשם, בסופו של דבר מתמקדים בבריטניה, ובסופו של דבר הם כמעט תמיד נתקלים במחסום”, מוסיף האדם.

“בהיותם מעורבים בשוק טקסס ובקליפורניה, הם באמת בוחרים את המאמצים המוקדמים כדי להוכיח את הערך בשווקים האלה”, אומר תומך מוקדם אחר.

ל- Ev.energy יש 100,000 כלי רכב רשומים ברשת הטעינה שלה, ומטרתה להגדיל את זה למיליון אחד בתוך שלוש שנים – נתון שלדברי וולי עשוי לעלות עד 3 מיליון אם הרישום יגדל מהר מספיק. יש לה הכנסות במיליונים והיא מתמקדת כיום בצמיחה ולא ברווח.

אפליקציית Ev. energy המוצגת בטלפון נייד

אפליקציית Ev. energy ‘מדברת’ עם כלי רכב חשמליים ורשת במהלך הטעינה

עם זאת, השגת צמיחה לא צריכה לדרוש משאבים עצומים או מימון, מכיוון שהחברה לא צריכה להוציא על תשתית או חומרה פיזית. עלייה במספר כלי רכב חשמליים על הכבישים אמורה לגרום לרשת שלה להתרחב עם השוק. “אנחנו לא צריכים כמויות עצומות של מזומן”, אומר וולי. “אנחנו רק צריכים מהנדסים מעולים. ביסודו של דבר, אנחנו צריכים להשיג קנה מידה של רכבי חשמל וזה יהפוך את הפלטפורמה שלנו לבעלת ערך.”

באמצעות קשריו ב-National Grid, Woolley הצליח להסתמך על עצות מומחים בעת חידוד המוצר. גריים קופר, עו”ד רכב חשמלי העומד בראש חטיבת השווקים העתידיים של נשיונל גריד, היה אחד משפני הניסיונות של החברה עוד בשנת 2017. מאמץ מוקדם של כלי רכב חשמליים, בכל זאת הופתע לטובה כשחיבר את הטסלה שלו ומצא שהמערכת מאפשרת לו. להגדיר מתי הוא צריך שהרכב נטען על ידי, וכמה מלא המצבר צריך להיות. כל השאר נקבע על ידי האפליקציה עצמה.

“שמתי את תעריף האנרגיה, זה מצא את האות וזה עשה כמה שיפוטים [about when to charge]. החבר’ה האלה עשו כמה דברים חכמים”, מסכם קופר. חמש שנים מאוחר יותר, הוא עדיין משתמש במערכת כדי להטעין את הרכב הנוכחי שלו, מרצדס בנץ חשמלי. השימוש התכוף ביותר שלו באפליקציה הוא איפוס הסיסמה שלו, שבה הוא כמעט ולא משתמש כי הטכנולוגיה “פשוט עובדת טוב”.

EV Energy מעריכה שדחיית הטעינה עד מאוחר יותר בלילה יכולה לחסוך לצרכנים עד 800 פאונד בשנה, במיוחד בשילוב עם פאנלים סולאריים שמקבלים חשמל ישר למכונית. בוא החורף הזה, זה אמור לעזור גם להקל על העומס על הרשת, שיכולה לשלם אנרגיה ל-Ev. כדי לדחות את צריכת החשמל בתקופות של ביקוש גבוה.

Woolley מביא דוגמאות מקליפורניה, שהייתה נתונה להפסקות חשמל מתגלגלות כאשר טמפרטורות גבוהות מובילות לביקוש לא בר קיימא למיזוג אוויר. טעינת EV גמישה יכולה להפחית את הביקוש ברשת ב-96 אחוז “רק על ידי הקשבה לדרישות שלהם ולדרישות הרשת ועמידה בשניהם יחד”, הוא אומר.

עם הזמן, הזנת חשמל חזרה לרשת תגביר את ההשפעה הזו, לא רק תפחית את הביקוש לרשת אלא תפעל למעשה כתחנת כוח “וירטואלית”.

אבל התפתחויות כגון אלה מביאות סיכונים משלהן למודל העסקי של Ev. energy. ספקי חומרה יכולים להתחיל להפעיל מערכות תוכנה משלהם, למשל. או שהעסק עשוי להפוך לגדול כל כך שחברות האנרגיה המפעילות אותו כיום רואות בו איום תחרותי.

חלק מיצרניות הרכב כבר מנצלות את הפוטנציאל של טכנולוגיית רכב לרשת. ה-F-150 Lightning של פורד, הגרסה החשמלית של טנדר הדגל שלה, מכיל טעינה דו-כיוונית המאפשרת לנהגים לשאוב חשמל מהסוללה שלו. פרסום עבור הרכב מציג בונים המשתמשים במתקן זה כדי להפעיל כלי בנייה באתר. אבל אחרים הם בעלי דמיון רב יותר: סרטונים מקוונים מציגים אנשים המשתמשים בטכנולוגיית פורד כדי להטעין טסלות, מכונית-על של פרארי, ואפילו חתונה כפרית לאחר הפסקת חשמל מקומית.

ייצור טנדרי F-150 Lightning בפורד

הפקה של טנדרי F-150 Lightning בפורד © Jeff Kowalsky/AFP באמצעות Getty Images

עם זאת, במידה רבה, יצרניות הרכב נמנעו מלהציע תוכנת טעינה בעצמה. אפילו טסלה, שרשת ה-Supercharger שלה היא ההיצע הביתי המשמעותי היחיד בשוק, לא מספקת זאת. למעשה, רוב המכוניות שיושבות על מערכת הטעינה החכמה של Ev. energy כיום הן טסלות.

וולי טוענת שהסיכוי של יצרניות רכב שינסו להתחרות בטעינה חכמה קלושים. הוא אפילו אומר שהטווח הגלובלי של Ev. energy יכול למנוע תחרות ישירה גם מיצרניות החומרה.

“האתגר הוא שהאנרגיה שונה לחלוטין בבריטניה, גרמניה, צרפת, לוקסמבורג, טקסס. . . זה פשוט מקוטע לחלוטין בכל מקום, חוקים וכללים שונים. אם אתה החברה המחייבת, אתה צריך להבין איך למכור את המוצר הגלובלי שלך, כי אתה כנראה רוצה למכור את המכשירים שלך בכל מקום”, הוא אומר.

Woolley משווה את התפקיד והפוטנציאל של הטכנולוגיה של Ev. energy לזה של מערכת ההפעלה אנדרואיד של גוגל לטלפונים ניידים. הוא מאמין שהוא יכול להפיק תועלת ממגוון של ספקי חומרה – במקרה זה, קבוצות טעינה. אבל הוא מוסיף: “השאלה היא, מי הופך לאפל?”

Leave a Comment