BMW i7 2023 מוכיחה שמכונית יוקרה אינה זקוקה לבעירה פנימית

ב.מ.וו i7 עם הרים ברקע
לְהַגדִיל / ב.מ.וו בטוחה כעת מספיק במסגרות ההנעה שלה, כך שהיא מיוצרת סדרה 7 חשמלית לחלוטין לצד הגרסאות המונעות בבנזין.

יונתן גיטלין

PALMS SPRINGS, קליפורניה — במשך עשרות שנים, יצרניות רכב כמו ב.מ.וו ומרצדס בנץ נאבקו זו בזו במבחנים קבוצתיים על התואר “המכונית הטובה בעולם”, כבוד המוענק על ידי מגזינים שונים. הקרב היה בדרך כלל בין סדרה 7 ל-S קלאס, עם אתגרים מדי פעם של לקסוס. יגואר וקדילק לעתים קרובות משתרכות מאחור.

כיום, יש מתחרה חדש ורציני לכתר כאשר הדור החדש ביותר של סדרה 7 של ב.מ.וו יוצא למכירה.

התמכרתי למכוניות כטכנולוגיה בתחילת שנות ה-90, ואיזו דרך הגיעו המכוניות מאז, מכיוון שמערכות ההנעה דחפו גבולות חדשים ומקורות אנרגיה, והפנים הפכו ליותר נעימים ומגוננים על יושביהם.

ה-OEM של בוואריה קיבלה את ההחלטה לפני מספר שנים להשקיע בארכיטקטורת רכב אגנוסטית למערכת הנעה, כך שסדרה 7 החדשה תהיה זמינה עם מנוע בעירה פנימית, כהיברידית פלאג-אין (שתגיע לארה”ב עם הזמן) , וכגרסה חשמלית מלאה בסוללה בשם i7. ב.מ.וו הביאה גם בנזין וגם מכוניות BEV לפאלם ספרינגס לנסיעה ראשונה בינלאומית, ותוכלו לקרוא על ה-760i xDrive במקום אחר בעמודים אלה היום.

אבל כוכבת התערוכה היא ה-i7, ששוב מוכיחה שאם אתה רוצה לעשות מכונית יוקרה אפילו יותר טובה, תן לה מנועים חשמליים.

כוח אלקטרוני באמת עושה מכונית יוקרה טובה יותר.
לְהַגדִיל / כוח אלקטרוני באמת עושה מכונית יוקרה טובה יותר.

יונתן גיטלין

לגרסה החשמלית יש שוויון תכונה מלא עם השותף המונע בבנזין, כולל מערכת סיוע מתקדמת חדשה לנהג המאפשרת לך לשייט ללא ידיים בכבישים מהירים מחולקים מראש ותצוגת תיאטרון ענקית מעוקלת לנוסעים ברי מזל במושב האחורי. ב.מ.וו אפילו הצליחה להפוך את המכונית למהנה לנהיגה.

טכנולוגיית ההנעה החשמלית ב-i7 מוכרת כעת יחסית. זהו מערכת ההנעה EV מהדור החמישי של BMW, והיא הופיעה לראשונה ב-i4 סדאן ו-iX SUV של השנה שעברה. הוא משתמש באותה משפחה של מנועים סינכרוניים נרגשים חשמלית עבור שני הסרנים, המוזנים על ידי ערכת סוללות ליתיום-יון המשתמשת בתאים מנסרים. (BMW עוברת לתאים גליליים עבור פלטפורמת ה-EV מהדור השישי שלה, אותה נראה ב-Neue Klasse של 2025.)

יש רק i7 בודד למכירה לעת עתה, ה-i7 xDrive60 $119,300. הרכב משתמש במנוע קדמי של 255 כ”ס (190 קילוואט), 296 קג”מ (401 ננומטר) ובמנוע אחורי בהספק של 308 כ”ס (230 קילוואט), 280 ליברות רגל (380 ננומטר) עם הספק כולל של 536 כ”ס (400). קילוואט) ו-549 פאונד (745 ננומטר). לחבילת הסוללות יש 101.7 קוט”ש שמיש מתוך קיבולת כוללת של 105.7 קוט”ש.

זוהי ההשקה השנייה של ב.מ.וו סדרה 7 שנערכה בפאלם ספרינגס בה השתתפה ארס;  מישהו חייב לאהוב ארכיטקטורה של אמצע המאה כמוני.
לְהַגדִיל / זוהי ההשקה השנייה של ב.מ.וו סדרה 7 שנערכה בפאלם ספרינגס בה השתתפה ארס; מישהו חייב לאהוב ארכיטקטורה של אמצע המאה כמוני.

ב.מ. וו

ל-i7 יש אומדן טווח רשמי של EPA של 318 מיילים (512 ק”מ) על גלגלי ה-19 אינץ’ הקטנים יותר ו-308 מיילים (496 ק”מ) כשהיא עטופה בגלגלי 21 אינץ’, וכך גם מכונית המבחן שלנו. במהלך נסיעה של 2.5 שעות שהציגה הרבה שינויי גובה ומעט מאוד נהיגה עירונית, הגעתי לממוצע של 2.7 מייל/קוט”ש (23 קילוואט-שעה/100 ק”מ), מעט יותר טוב מה-2.6 מייל/קוט”ש (23.9 קילוואט-שעה/100 ק”מ) דירוג EPA.

טעינה עליות ומורדות

טעינה מהירה של DC נמשכת 34 דקות כדי להחזיר את הסוללה למצב טעינה של 80 אחוז (SoC), או 80 מייל (129 ק”מ) לכל 10 דקות, ובעלי i7 יקבלו שלוש שנים של הפעלות טעינה בלתי מוגבלות ב-Electrify America. ניסיתי לטעון את מבחן i7 שלי, אבל ניסיון הטעינה המהירה שלי הסתיים בהצלחה חלקית. הגעתי למטען כשנותרו 56 אחוזים של SoC, אבל ההפעלה הופסקה עקב תקלה או שגיאה לאחר מספר דקות בלבד ו-9.5 קילוואט-שעה, מה שהוביל את הסוללה ל-67 אחוזי SoC.

אם באמת הייתי צריך למלא את הסוללה עד 80 אחוז, הייתי מנתק את המכונית ומחבר אותה בחזרה כדי לנסות לפתור בעיות, אבל לא הייתי צריך 80 אחוז ולא התחשק לי לבזבז חצי שעה על הטלפון כדי שיגידו שאף אחד אחר גם לא יודע למה זה קורה.

כשחזרתי, הודעתי למהנדסי BMW על הנושא, וכשנודע להם שאני משתמש במטען EVgo, הם נתנו הנהון יודע ואמרו שכן, הם נתקלו בבעיות עם הבנק הזה כל החודש. (BMW הביאה גלים של תקשורת בינלאומית במשך מספר שבועות כדי להניע את ה-i7; Ars ושאר הנקודות בארה”ב ובקנדה היו האחרונים שבהם.) מעבר לזה, הם לא ידעו מה הבעיה, מה שרק מחזק את הטיעון שלי לגבי אמינות מטען מהיר מתחילת הקיץ.

Leave a Comment