סקירת אאודי RS Q e-tron: חשמלית (אך מונעת בנזין) ביקורות מונעות על ידי דקאר 2022

אודי RS Q e-tron. שם קליט, איך הם מצאו את זה?

הם תקעו את כל האותיות של המותגים של אאודי בשקית שבץ, ניערו אותה והטילו אותה החוצה. ספורטיבי, 4WD, חשמלי. קצת מספר את הסיפור כשחושבים על זה, אבל זה גם מאפשר למשווקים של אאודי להחנות את זה ליד כל דבר במגוון מוצרי מכוניות הכביש שלהם ולערוך השוואות.

אה, אני רואה. כשחושבים על זה מגוון המוצרים של אאודי עמוס ברכבי שטח פסאודו-ספורטיביים בעלי משקל עודף המתהדרים בטכנולוגיה חשמלית להקלת רגשות אשם.

כן, וכך גם של כולם. ברוכים הבאים לשנת 2022. אאודי בדיוק הצליחו לתת לגיטימציה לשלהם באמצעות אסטרטגיית ספורט מוטורי, ויצרו מכונית שבאמת יכולה לצאת לשטח ומשתמשת בטכנולוגיה ממש מעניינת ורלוונטית.

לפני שנעבור לזה, בשביל מה, לכל הרוחות?

ה-RS Q e-tron מתחרה באליפות Rally-Raid העולמית של FIA. אבל כמו לה-מאן להיות חלק מאליפות העולם בסבולת FIA, יש רק אירוע אחד שחשוב וכולם שמעו עליו: ראלי דקאר. למרות השינויים במיקום, בתוספת אורך שלבים ואירועים קצרים יותר, זה עדיין יכול להיקרא “המרוץ הקשה ביותר על הפלנטה”. שבועיים, מעל 8,000 ק”מ דרך מדבר, סלע, ​​חול וכו’.

ה-RS Q התחרה לראשונה השנה, וזכה בארבעה שלבים. זה לפחות פרויקט של 3-4 שנים עבור הצוות – המטרה היא לנצח, לנצח את הטויוטות ואת ה-BRX Hunter של פרודרייב. כולם משתמשים במנועי בנזין או דיזל קונבנציונליים. אודי רוצה להראות שיש דרך אחרת.

אז קדימה, ספר לנו איך הוא מצליח לעבור 8,000 ק”מ על טהרת החשמל.

על ידי שימוש בבנזין.

בוא שוב?!

כן, ה-RS Q e-tron הוא היברידי. אודי תכננה ובנתה אותו מאפס ב-16 חודשים, מה שאומר לשדוד את טכנולוגיית המסילה הקונבנציונלית ולהוציא אותו למדבר כדי לראות אם הוא יכול להתמודד עם הפגיעה.

כל הנעה לגלגלים היא חשמלית. כל ציר מופעל על ידי מנוע חשמלי ממכונית פורמולה E, והם מקבלים את הכוח שלהם מארז סוללות של 50kWh. זה בתורו מתווסף על ידי מנוע פורמולה E אחר, והמנוע הזה מונע על ידי מנוע בנזין שהיה נמצא בעבר במכונית RS5 DTM של אאודי. מדובר בטורבו בנפח 2.0 ליטר והוא גולש ממטוס דלק מובנה בנפח 300 ליטר.

ממש שרשרת הפיקוד שם, הפיכת בנזין לאלקטרונים כדי לסובב את הגלגלים. זה בטוח יהיה יעיל יותר אם פשוט תסיר את כל החשמל ביחד?

לא כל כך. זכרו שהיעילות האנרגטית של מערכת חשמלית היא מעל 98 אחוז (מעט מאוד מנועי בנזין טובים יותר 50 אחוז), כך שהפסדי מערכת ההנעה החשמלית הם מינימליים. אתה רק צריך לשאת את משקל הסוללה. בנוסף, הבנזין, מכיוון שהוא פועל רק כגנרטור, אינו בשימוש קשה. הוא פשוט מתרחק מעצמו בסביבות 4,500-5,500 סל”ד, כלומר הוא משתמש בסביבות 40 אחוז פחות דלק מיריביו ICE. מחשבים מחליטים מתי יש להפעיל ולכבות אותו. דבר אחד פחות לנהג ולנהג המשנה לדאוג לגביו.

קרלוס סיינץ האב (צלצול) אמר לי “היתרון הגדול ביותר, במיוחד בדיונות, הוא שאין לנו תיבת הילוכים, והמומנט הוא תמיד מיידי”. קרלוס, פעמיים אלוף העולם בראלי, זוכה שלוש פעמים בדקר, כיום בן 60, מצליח לגלם שני פרצופים נפרדים מאוד: קשוח ועץ טיק. יש לו גם משהו שמצאתי אצל כל נהגי הדקאר, מבט רחוק, כאילו המדבר משתקף בחלק האחורי של גלגלי העין שלהם. הוא חובב כוח חשמלי עבור דקאר, אבל כמו כל אחד אחר בצוות מאחל המארגנים יאפשרו להם לשחרר את הפקק של ה-RSQ כמו שצריך. כדי להבטיח מגרש שווה, הוא מוגבל ל-400 כ”ס, אבל לשני המנועים יש פוטנציאל של 670 כ”ס.

רגע, נהגת בו עם קרלוס סינץ?

היו לו דברים טובים יותר לעשות מאשר לשבת לידי בזמן שנהגתי במכונית שלו. אבל זו הייתה המכונית שלו. אאודי בנתה רק ארבע כאלה: שלוש מכוניות מירוץ (עבור Sainz, Stephane Peterhansel ו-Mattias Ekstrom), בתוספת חילוף.

למעשה המכוניות נבנו סביב הנהגים. אאודי גייסה את הצוות, ותכננה את המכונית כך שתתאים להם. כולם קנו במשך כל הזמן. וקח את זה ממני, אתה לא יכול להפריש כאן נעלי נעליים של שישה רגליים. עבור מכונית כל כך גדולה כלפי חוץ, היא קטנה מבפנים. והטיפוס פנימה דורש כוריאוגרפיה מסוימת של תנועות, עבודת רגליים, עמדות ותפיסות.

ברגע שנכנס וננעל בחזרה במושב העמוק הוא מרגיש בטוח וסגור. קרלוס הבטיח לי “המכונית קלה מאוד לניהול, סופר קלה”, אבל יש את השפע הרגיל של כפתורים בלתי ניתנים לזיהוי, גלגל הגה קדחתני וגרפיקת מסך מורכבת. אבל הוא צודק, פעם אחת ברצף ההפעלה (סימן יבבות חשמליות מטורפות) יש רק שתי דוושות, הגלגל וכפתור עליו כדי לבחור בין קדימה, נייטרל ו-Reverse.

דברים פשוטים. איך היה להיות בו?

נדהמתי מהראות קדימה. מבחוץ, החזית הגבוהה גורמת ל-RS Q להיראות כאילו היא נמצאת בריחוף מתמיד (אווירת חללית שפתח הגג הגומע והסנפיר המרכזי לא עושים דבר כדי להפחית) אבל בפנים אתה יושב כל כך גבוה והשמשה הקדמית החתוכה כל כך נמוכה, עד שהחלק כלפי מטה הנוף מצוין. חיוני לראות מעל דיונות. ועל ההרגשה שאתה גולש לאורך מטר וחצי מעל המסלול. מה שאתה במובן מסוים.

רגע, איפה נהגת בו?

סרדיניה, על במת העצרת הקטנה של לואל ליד Budduso, גבוה על הרמה הפנימית. הרבה יותר צמוד מכל מה שהדקאר מציע בדרך כלל, אבל בדיוק המקום לשוטט בו ולראות איך הוא מתנהג.

האם נהגת בעבר במשהו כזה?

כמה דברים, הכי רלוונטי BRX Hunter של פרודרייב (למרות שזה היה בדנספולד) והמתמודד קאנטרימן דקאר של מיני מלפני כשמונה שנים. הראשון היה מצחיק, ענק, מכני וצפוי, החליק בכל מקום על משטח רטוב, השני היה מכונית המירוץ הקשה והתובענית ביותר פיזית שבה נהגתי אי פעם. באותו זמן, הרגולציות אפשרו רק 250 מ”מ של תנועת גלגלים. עכשיו זה עד 350 מ”מ, בנוסף הצמיגים בגודל 37 אינץ’ גדולים בהרבה.

זה סיכוי שונה מאוד, רך ולשוני. יש גלגול ראשוני ניכר, אבל ככל שאתה נופל במסע הוא תומך בעצמו טוב יותר, נוקט עמדה ואז מחזיק אותה. זה כבד, אבל מנהל את המשקל הזה כל כך טוב שאתה יכול לגרום לו לרקוד. זה רק צריך קצת זמן ומקום – תמהרו וזה הופך לכבד. זזו בקצב שלו, השתמשו במשקל לטובתכם וזה חינני באופן מפתיע. התנועות, ה-scandi-flicks, שימוש במומנטום וכן הלאה, הם בדיוק כמו במכונית WRC, אבל זה בעצם כבד יותר בטונה, אז לדברים לוקח יותר זמן לקרות.

כשחושבים על זה, כמה זה כבד?

בערך 2,150 ק”ג. מגבלת המינימום של הכיתה היא קצת מתחת ל-2,000 ק”ג, כך שה-RS Q סובל מעודף משקל. והנתון הזה הוא לפני שאתה מוסיף דלק, רוב החלפים והנוסעים. זה יכול לשקול 2.7 טון על קו הזינוק. בדקר בינואר, המהנדסים קיוו להפחית משקל כדי להפוך את ה-RS Q לתחרותי יותר. כעת הם נראים סקפטיים שהם יכולים להשיג זאת, ועשויים לעתור לאפשרות להם יותר כוח. לא בטוח שזה יעוף בהתחשב שקצב הבמה של ה-RS Q כבר היה על הכסף.

אבל לא יכול להיות כל כך מהיר בקו ישר?

יחס הכוח למשקל דומה לגולף GTI, אך בתנאים אידיאליים אודי טוענת לזמן של 4.5 שניות 0-62 קמ”ש. זה מומנט חשמלי בשבילך. המהירות המרבית מוגבלת ל-112 קמ”ש עבור כל המתחרים. מהירות גולמית אינה הכוח שלה. תגובה ומומנט הם מה שנותנים לו את היתרון.

הכנס אותו לפינה, לחץ על המצערת והזנב יורד החוצה. זה כמובן 4WD, אבל אין קשר פיזי בין הסרנים ואי אפשר לשנות את חלוקת המומנט. אני מניח שזה בסביבות 40:60. אבל ניתן להתאים את מיפוי המצערת ועל פי הראיות הללו קרלוס אוהב מכונית שמבצעת היגוי יתר. אבל אני כמובן לא בטוח כמוהו על המצערת, אז באמצע הפינה זה מתחיל לחזור לתור. כשאני רואה את היציאה ומאתחל אותו שוב, הזנב מתפתל ברוחב ואני זורק עליו שוב מנעול.

האם נוח על הסיפון?

בגלל שאתה גבוה אתה חשוף למגרש, צולל ומתגלגל, אבל התחושה היא של גלישה לאורך, המשטח הרבה מתחתיך. אתה בקושי מרגיש דבר. אני יודע את זה כי נסחפתי והתחלתי לחתוך פינות ולחתוך קצוות. כולל אחד שהיה לו סלע גדול תחוב בסבך. ידעתי שזה בגודל כדורגל רק כשהלכתי במסלול אחר כך. בתא הטייס הייתה חבטה ועיטה מהגלגל הקדמי הפנימי, אבל שום דבר לא מדאיג במיוחד. יש את הפורטה של ​​אודי RS Q, שצורכת שטחים, סופגת עונשים קשים ובאופן כללי הופכת את הבלתי אפשרי לאפשרי.

אתה נלחם בזה בתא?

ממש לא – זה מאוד ידידותי. אוקיי, זה צווח ומילל כאילו הוא כואב, אבל כניסות הבקרה קטנות. ההיגוי קל במיוחד (כדי להוריד את מאמץ הנהג בשלבים ארוכים), המצערת מדוייקת במיוחד, אין הילוכים או רצועת כוח לדאוג, ולמרות שהבלמים מעט מעורפלים בהתחלה (רוב הבלימה היא רג’ין חשמלית ), אתה מתרגל אליהם.

יש לו בלם הידראולי?

כן, וזה טעים, מסוגל לבעוט את החלק האחורי לרחבה כרצוננו. זה מצב גיבור אחד. אני לומד מה המנועים עושים על ידי פירוש הרעשים החשמליים, ואבק מיתמר ומתפרץ, גלגלים מדלגים ומחטטים את השטח לכפיפות, יש לי פיצוץ מוחלט.

ואז גלגל נושא כחול. או אולי זה היה ההבדל. כך או כך, משהו קטסטרופלי. לוקח לי כמה רגעים להבין את הסיבה האמיתית: מנוע ה-DTM פשוט פרץ לחיים. זה לא רעש מרגש, הפעימה המונוטונית השטוחה הזו – למעשה היא נשמעת כמו אחת מיחידות המקרר האלה על רכב משא גדול.

כנראה שכל הנהגים התקשו להסתגל אליו בהתחלה – האינסטינקט להקשיב למנוע תקוע בנו. אבל הנה מנוע שעושה בדיוק את אותו הדבר לא משנה מה אני עושה במכונית. ומתחיל ומפסיק כרצונו. זה עלול להיסגר באמצע הפינה, ולגרום לי לחשוב שאיבדתי את כל הכונן, או שהכי נבון מכולם, להבעיר בזמן שאני בולמת.

רגע, האם זה יכול להיטען מהר יותר ממה שאתה יכול להיפטר ממנו?

זה יכול. למרות שהנהיגה שלי כללה הקפות במהירות נמוכה יותר לצילום מכונית לרכב, הפסקות בזמן שהמצלמות הועברו וכן הלאה, כשיצאתי למסלול היה לי טעינה של 47 אחוז, וכשחזרתי זה עלה ל-83 אחוז. .

אני יודע שזה לגמרי לא רלוונטי למכונית תחרות, אבל בשביל הכיף הטהור ל-BRX Hunter יש תחושה של חיבור מכני שהוא מעבר לאאודי. בתוך זה, משכתי הילוכים, V6 כפול טורבו מיילל, צחקתי מצחוק. אבל כוון אותי לשלב מדברי באורך של כמה מאות קילומטרים, ואני לוקח את זה שקל יותר לנהיגה, נותן לי יותר מרחב מוחי להתרכז בנהיגה ובשטח.

אני לגמרי מבין את היתרונות של חשמל עבור דקאר, אני אוהב את המסר של זה ומקווה שאאודי תוכל להשיג את התוצאה שהיא רוצה מההשתתפות שלה. מראה החללית המטורף הוא פראי, הרעשים והתחושות נמצאים בחוץ באותה מידה, אבל יותר מכל אני חושב שה-RS Q e-tron עושה עבודה חשובה ורלוונטית: להוכיח שלאירוע הספורט המוטורי המפרך ביותר עלי אדמות יכול להיות עתיד חשמלי .

Leave a Comment