מדוע אליפות העולם בראלי לא עברה חשמל?

ספורט מוטורי עומד בפני דילמה גדולה עוד יותר בנוגע ללחץ סביבתי מאשר שוק הרכב היומיומי. אתה או אני עשויים לקבל את ההחלטה להשתמש בחשמל על סמך עלויות שוטפות, חששות לשינויי אקלים ונוחות. אבל ספורט שלם חייב לחשוב מה מהלך כזה עושה לבעל העניין החשוב ביותר שלו, ללא ספק, – הקהל שלו. רגע לפני סיבוב 13 ביפן, אליפות העולם בראלי של FIA קיימה את פורום הקיימות הראשון שלה, תוך פירוט כיצד הספורט יעמוד ביעדים הסביבתיים שלו תוך שמירה על הפופולריות שלו.

ההחלטה לגבי מה לעשות בנוגע לקיימות לא הייתה כל כך קשה עבור ספורט מוטורי שהם סדרות חדשות לגמרי, כמו פורמולה E ו-Extreme E. אלה התחילו את דרכו חשמליות בלבד ולכן הם זוכים למעריצים חדשים במקום לסחוב את הישנים. אבל סדרה קיימת שיש לה מסורת ארוכה חייבת לשכנע את הקהל הנוכחי שלה שכל שינוי הוא שיפור. חסידי פורמולה 1 עשויים לזכור את התלונות כאשר מנועים היברידיים הוצגו לראשונה. השאגה האכזרית של V8 בנפח 2.4 ליטר הוחלפה בילל מכסחת הדשא של מכסחת V6 היברידית בנפח 1.6 ליטר ב-2014, והמעריצים שנאו אותה. מאז הם השלימו, אבל זו דוגמה מצוינת לתגובה ששינוי קיצוני יכול לקבל.

ספורט מוטורי תמיד ראה את עצמו כמצע מבחן לחדשנות בטכנולוגיית תחבורה, אבל בתקופה זו של מעבר, נראה שחלק מהיצרנים לא בטוחים איזו טכנולוגיה הם צריכים לפתח. זה הביא לכמה החלטות מוזרות, כאשר אאודי עוזבת את פורמולה E ונכנסת לפורמולה 1, ובמקביל שואפת להיות המותג החשמלי ביותר עד 2025 עם 20 דגמים (כיום יש לו שמונה). מרצדס גם פרשה מפורמולה E, למרות שזכתה בעונה האחרונה ובעלת מגוון חזק וגדל של רכבי EV, לאחרונה הצטרף לרכב השטח EQS.

ניגוד נוסף הוא בין Rallycross World (World RX) לבין אליפות העולם בראלי (WRC), שבעיני חסרי הידע עשוי להיראות כמו ענפי ספורט דומים. בעוד World RX הפך להיות כל-חשמלי הן בסדרת RX1E הראשית שלה והן בתחרות ה-RX2E המשנית שלה, WRC בחרה בהיברידיות במקום עבור סדרת 2022 שלה. זה לא אומר ש-WRC לא לוקחת את הקיימות ברצינות כל כך ברצינות כמו World RX. למעשה, ה-FIA מצפה שכל סדרת המירוצים שלה תעלה את שינויי האקלים על סדר היום, ויצרה תוכנית הסמכה סביבתית עם שלוש רמות. אלה מורכבים מכוכב אחד עבור “תרגול בסיסי”, שני כוכבים עבור “תרגול טוב” ושלושה כוכבים עבור “תרגול מיטבי”.

בפורום הקיימות לקראת מושב ה-WRC ביפן, הוכרז כי המירוץ בחסות Forum8 קיבל את דירוג שני הכוכבים של ה-FIA. הצוותים התמודדו עם טביעת הרגל הפחמנית של סדרה נוסעת במגוון דרכים, למשל פורד M Sport הפחיתה את מספר המשאיות הנלקחות לכל אירוע ומשתמשת במבנים מתנפחים לשירות מכוניות, שהן הרבה יותר קלות להובלה . הבעיה הגדולה היא צריכת האנרגיה של האוהדים המשתתפים. זהו תחום שבו Extreme E, למשל, חידשה בהיותה חוויה וירטואלית ומשודרת מלכתחילה, עם מעט מאוד נוכחות באתר.

אם מסתכלים על ההשפעה הסביבתית של רוב הספורט המוטורי, אירוח והובלת צוות הם הגורמים הגדולים ביותר. השימוש בדלק הוא תרומה קטנה יחסית. אז למרות שהחשמול של פורמולה E ו-Extreme E תופס כותרות, ההשפעה שיש לזה על בחירת הצרכן והפיתוח הטכנולוגי חשובה בהרבה מההשפעות הישירות שלה במונחים של פליטת CO2. אמנם, בחירת סוג הדלק חשובה, מכיוון שהיא שולחת מסר של כוונה – תחזית לאן מעריכים מארגני הסדרה מועדות פניה של כלי ההנעה של רכבי הכביש.

בהקשר זה, הבחירה של WRC בטכנולוגיה היברידית משדרת עמדה מסוימת כלפי דה-קרבוניזציה. בשוק צרכני שמתקדם במהירות לקראת חשמול, סדרת המירוץ תומכת בבירור במסלול חלופי לקיימות שעדיין כרוכה בעירה, על ידי שימוש בדלקים סינתטיים. לדברי מרטין פופילקה, מנכ”ל P1 Fuels, WRC משתמש כעת ב-100% דלקים מתחדשים מהחברה שלו. זוהי רק סדרת מרוץ אחת לשימוש במוצרים של P1. אליפות העולם בקארטינג תהיה גם לשנת 2023, ואז הוא מקווה שהפורמולה 1 תגיע עד 2026. פופילקה טוען כי רכבי רכב חשמליים אינם פתרון ירוק לחלוטין בכל מקרה, כשהוא מצטט את העובדה שברחבי אירופה רק 20% מהחשמל מגיע מאנרגיה מתחדשת, עם לנוח מדלק מאובנים, מה שהופך את רכבי החשמל לאפס פליטת רק בצנרת, לא בסך הכל. לייצור החשמל עדיין יש טביעת רגל פחמנית.

זהו טיעון לא מצוטט, אם כי מדובר בהגזמה קלה. בשנת 2021, רק 76% מהחשמל באירופה הגיע מדלק מאובנים, וסביר להניח שזה יירד מדי שנה מעתה ואילך. גם השימוש בדלק מאובנים משתנה מאוד ממדינה למדינה, כאשר סקנדינביה וצרפת משתמשות בהרבה פחות מהממוצע. המלחמה באוקראינה תפעל גם כמזרז, ותיצור הבנה שצריך להחליף את אספקת הגז הרוסית, עם אנרגיה מתחדשת כמקור האנרגיה האלטרנטיבי החסכוני ביותר.

דלקי P1 אינם מבוססי מאובנים, אלא משתמשים באתנול מפסולת ביו-מסה או במתנול שנוצר מאנרגיה מתחדשת, מים ו-CO2 נלכד. כמובן, זה עדיין דלק בעירה, כך גם פולט CO2 וחלקיקים בצנרת, אבל לפי Popilka זה הרבה מתחת לתקני יורו 6 עבור CO2 וגם NOx. פליטת ה-CO2 שווה למה שהוקלט בתחילת התהליך, כך שהדלק הוא ניטרלי פחמן.

עבור ספורט מוטורי שמתכוון להישאר עם בעירה, דלק סינטטי כמו זה של P1 אכן מספק את ההזדמנות להיות בר-קיימא יותר. עם זאת, ל-P1 יש תוכניות רחבות יותר מאשר רק שימוש תחרותי. כשדיברתי איתו ביפן, פופילקה גם הצהיר של-P1 יש מזכר הבנות עם רשת של תחנות דלק בגרמניה, כלומר מאות מקומות יכולים להחזיק אותו בעתיד. בתור התחלה, יש הרבה מכוניות קלאסיות ו”אקזוטיות” שניתן להחזיק על הכביש בצורה ניטרלית פחמן באמצעות דלק סינטטי, שיכול להוות חלופה צניחה לבנזין או דיזל קיימים. למעשה, דלק הכביש בר-קיימא של P1 תואם EN228, תואם EN228, שימש להנעת צילינדר יחיד, 6.5 כ”ס 1904 סמוי במהלך ראלי לונדון לברייטון ב-2022.

עם זאת, Popilka רואה שלדלק של החברה שלו יש טווח רחב עוד יותר ממשתמשים מומחים כמו זה, ואינו מחשיב את רכבי החשמל כפתרון היחיד להורדת פחמן. ניתן לספק דלק סינטטי דרך תשתית המשאבות הקיימת ולהשתמש בכלי רכב ללא שינוי. אבל כרגע, זה לא זול, ועולה 5 אירו לליטר (19.65 דולר לליטר אמריקאי). פופילקה רואה את העלות הזו יורדת לפחות ממחצית מזה בסופו של דבר, אבל יש סיבוך נוסף.

ייצור דלקים סינתטיים מהשיטה המועדפת של לכידת פחמן ישיר באוויר ומימן הנוצר מאלקטרוליזה של מים היא עתירת אנרגיה. למעשה, האנרגיה המועברת לגלגלי המכונית דורשת כיום צריכה גדולה פי ארבעה בתהליך הייצור בהשוואה לרכבים חשמליים בסוללות. כדי להיות בר-קיימא, דלקים סינתטיים המיוצרים בדרך זו דורשים שפע של אנרגיה מתחדשת ואספקה ​​מוכנה של מים. ישנם אזורים בעולם שבהם זה יכול לעבוד, כמו הניסויים המתקיימים באיי אורקני של סקוטלנד ובצ’ילה. פופילקה גם מצטט את נמיביה כמיקום אידיאלי. אבל כך או כך, בעוד שלדלקים סינתטיים יש בבירור תפקיד אי שם בהפחתת פחמן – הגרסאות המפותחות לתעופה ארוכת טווח עשויות להיות חיוניות – להצלחה של הזרם המרכזי לתחבורה יש כמה מכשולים שצריך לעבור.

עם זאת, ייתכן שדלקים פחמימנים סינתטיים אינם האפשרות היחידה עבור ספורט מוטורי המעוניין להישאר בטכנולוגיה של מנוע בעירה. באירוע ה-WRC ביפן נבדקה גם חלופה אחרת – שריפת מימן. טויוטה קורולה ספורט מונעת H2 התחרה בסדרת מרוצי הסופר טאיקו ביפן, ובאירוע ה-WRC השתתפה על הבמה רכבת GR Yaris המבוססת על אותה טכנולוגיה, בה נהג אגדת ה-WRC Tommi Makinen. לא מדובר במכונית תאי דלק, המשתמשת במימן לייצור חשמל המניע מנועים חשמליים, אלא במערכת הנעה ששורפת את המימן ישירות. המנוע יכול להיות מנוע דלק מאובנים שונה, ואפילו יכול להיות דו-דלק.

שוחחתי עם מנהל קבוצת טויוטה גאזו ראסינג (TGR) Jari-Matti Latvala ביפן על ה-GR Yaris המונע על ידי מימן שהצוות שלו ניסו באירוע. עבור Latvala, צליל מנוע חיוני לספורט המתרחש לעתים קרובות בכבישי יער והרים מרוחקים, כאשר מכוניות בודדות מתמודדות עם שלבים בעצמן. עם ענפי ספורט כמו World RX, Extreme E ו-Formula E, מירוץ הגלגל לגלגל שולל חלק מהצורך ברעש, אבל Latvala מודאג שעבור WRC יותר מדי ילך לאיבוד למעריצים אם הספורט יעבור לרכבי חשמל כמעט שקטים . כמו כן, האורך והשיפועים של כמה שלבי העצרת יגבו מס על יכולות הטווח של הטכנולוגיה החשמלית הקיימת.

למערכות ההנעה ההיברידיות הנוכחיות המונעות על ידי דלקים סינתטיים אין אף אחת מהבעיות הללו, ואף משתפרות ממה שהיה קודם. ה-130 כ”ס הנוספים מהמנוע החשמלי מספקים הרבה תאוצה נוספת בעת הצורך וחלק מהנסיעות בין שלבי הרחוב אפילו מסתיימות במצב חשמלי. אבל WRC תשקול מחדש את האפשרויות שלה לאחר עונת 2024, ושריפת מימן היא אחד התחליפים האפשריים שנבחנים. לדברי Latvala, היא תשמור על הדרמה הנשמעת תוך שהיא לא פולטת CO2 ומספקת דינמיקת נהיגה דומה לבעבר. עם זאת, למימן עשויות להיות בעיות טווח בשלבים מסוימים, מכיוון שה-GR Yaris הנוכחית יכולה לנהל רק 30-40 ק”מ של מירוץ על טנק בודד.

זה גם יהווה מכשול גדול עוד יותר עבור שריפת מימן להיות קיימא בתחבורה בכבישים. הטנקים הנדרשים רק כדי לעבור 40 ק”מ תופסים כמות גדולה של מקום במכונית, ולטווח כביש שמיש יותר יהיה מקום קטן וחשוב לנוסעים או למטען. ברור שיהיה הרבה פיתוח קדימה כדי להפוך את הטכנולוגיה הזו לכדאית עבור הצרכנים. ב.מ.וו התנסתה בו במימן 7 שלה משנת 2005 אך הפסיקה לייצר בשנת 2007. דלק סינטטי הוא הצעה הרבה יותר מעשית. לפחות עבור ספורט מוטורי, הוא מספק דרך מיידית להפוך את ההיבט הזה של התחרות לפחמן ניטרלי תוך שמירה על סטטוס הבעירה. עבור יישומים רחבים יותר, נצטרך רק לחכות ולראות. אבל דבר אחד בטוח. המירוץ נמשך להפחתת הפחמן של התחבורה של כדור הארץ, כשהמתמודדים כבר מחלצים אותו דרך הספורט המוטורי.

.

Leave a Comment