יצרניות הרכב עוברות לעסקות ישירות עם כורים להנעת כלי רכב חשמליים

עובדים עובדים בפס הייצור של המכונית החשמלית של פולקסווגן (VW) ID 4
מכוניות כמו VW ID.4 לא יכולות להיבנות ללא אספקה ​​של מתכות חיוניות כגון ליתיום, ניקל וקובלט © David Hecker/AFP/Getty Images

בשנות ה-20 הקים הנרי פורד מטעי גומי באמזונס, מפעל פלדה במישיגן וכרות פחם ברחבי ארה”ב כדי לספק את אימפריית הרכב ההולכת וגדלה שלו. מאה שנה מאוחר יותר, קבוצות מכוניות שוב מחפשות להשתלט על שרשרת אספקת חומרי הגלם שלהן במירוץ לחשמל את צי הרכב העולמי.

הביקוש למכוניות חשמליות ממריא אך צוואר הבקבוק של חומרי גלם לסוללות כמו ליתיום, ניקל וקובלט מאיים להפעיל את הבלמים בהפצתן – בעיה שעלולה להוביל להשבתת מפעלים ויצרניות מכוניות עם קנסות של מיליארדי דולרים על החמצה. יעדי פליטות.

“אנחנו משוכנעים לחלוטין שזהו מירוץ, משחק סכום אפס ומשאבים הם גבול סופי”, אמרה טניה סקילטון, מנהלת רכישת חומרים קריטיים לרכב חשמלי בג’נרל מוטורס, לפסגת הכרייה של FT בחודש שעבר.

סוכנות האנרגיה הבינלאומית צופה שהביקוש הגואה לסוללות EV ידרוש 50 פרויקטים חדשים של ליתיום, 60 מכרות ניקל ו-17 פיתוחים של קובלט עד 2030, אתגר עצום לתעשייה שלוקח בדרך כלל 15 שנים או יותר לפתח פרויקט.

האיום על יצרניות הרכב הוביל לשינוי בגישה למגזר הכרייה ומימוש של תעשיית הרכב כבר לא יכולה לגשת למקור חומרי גלם כרכש מדף.

מרצדס-בנץ היא בין חברות הרכב שחתמו על הסכמי מימוש – הבטחות לקנות תפוקה עתידית שתסייע לספקים לגייס מימון – עם כורים, והחלה לעבוד על מתקני העיבוד שלה.

“אם היית שואל אותי לפני חמש שנים, הייתי אומר שזה התפקיד של שוקי הסחורות”, אמרה מנכ”לית הקבוצה הגרמנית, אולה קלניוס, והוסיפה שכעת “הגיוני” לעשות עסקאות ישירות בגלל הסחיטה הקרובה.

“אם אתה עושה את החישובים של מה שהיינו צריכים בסוף, ותראה איפה אנחנו עכשיו, זה גורם עשור של X במונחים של קנה מידה,” אמר. “הבעיה היא לא שאין מספיק ליתיום על הפלנטה הזאת – יש. “אבל צריך לכרות אותו וצריך לשכלל אותו ולעבור את כל השלבים”.

סקילטון צופה שהתעשייה תתחלק למנצחים ומפסידים על סמך אילו לחברות יהיו המינרלים להגשים את “חלומותיהם המחושמלים”.

השינוי מסמן היפוך של נוהג בן עשור לפיו יצרניות הרכב מנהלות את הספקים הישירים שלהן, שבתורם עובדים עם ספקים מהשורה השנייה, וכן הלאה בשרשרת, כאשר כל עסק עוסק רק בחברה הניזונה ישירות אליהם. בשרשרת האספקה ​​של EV, יצרני סוללות, יצרני קתודות ומעבדי מינרלים יושבים בין חברות הרכב לכורים.

כעת יצרניות הרכב ממשיכות בשרשרת אל המכרות עצמם, הן כדי להבטיח את האספקה ​​בזול והן כדי להבטיח עמידה בתקני האתיקה והפליטה. Stellantis, הבעלים של המותגים פיג’ו ופיאט, ו-GM הם בין אלה שהשקיעו בחברות כרייה בשלבים מוקדמים בניסיון להבטיח משאבים.

אתה רואה תמונת מצב של גרפיקה אינטראקטיבית. ככל הנראה זה נובע מהיותך במצב לא מקוון או ש-JavaScript מושבת בדפדפן שלך.


“יצרניות הרכב התעוררו לזה”, אמר דאג ג’ונסון-פונסגן, מנכ”ל Circulor, קבוצת טכנולוגיה שמשתמשת במסד נתונים מבוזר כדי לעקוב אחר חלקים וחומרים דרך שרשרת האספקה. “לכן למספר לא קטן מקבוצות הרכב יש עסקאות אספקה ​​ישירות”.

חברות EV סיניות נוקטות באסטרטגיה זו כבר זמן מה. BYD, יצרנית החשמל הגדולה בעולם, ניסתה להבטיח גישה למכרות ליתיום באפריקה ובצ’ילה. יצרנית הסוללות הגדולה בעולם CATL הסכימה בחודש שעבר לרכוש כמעט 25% ממניות יצרנית הקובלט CMOC תמורת כ-3.7 מיליארד דולר.

טסלה הייתה יצרנית הרכב המערבית האגרסיבית ביותר באותות שהיא תהיה מעורבת ישירות בכרייה ועיבוד של חומרי גלם קריטיים כאשר שרשרת האספקה ​​לא תוכל לספק את צרכיה.

החברה ניהלה שיחות עם גלנקור על נטילת נתח בקבוצת הסחורות השוויצרית, למרות שמנכ”ל טסלה אילון מאסק הכחיש מהמנהל שהחברה שלו שקלה מהלך כזה. שני אנשים שמכירים את החשיבה של מאסק אמרו שהוא מעדיף שיצרנית הרכב תפתח יכולות פנימיות, לא אהבו לתת הון בלי שיש לו שליטה תפעולית וחשש מהבדיקה המוגברת שעומד בפני פרויקט כרייה בתמיכת טסלה.

מאסק אמר השנה לפסגת “עתיד המכוניות” של הפייננשל טיימס כי החברה תשקיע במכרות רק אם “אנחנו חושבים שנוכל לשנות את המסלול של חברת הכרייה הזו באופן משמעותי”.

טסלה מקדמת את התוכניות לבנות בית זיקוק של ליתיום על חוף המפרץ בטקסס עם ציוד שעומד להגיע בשנה הבאה, לפי אדם שמכיר את הפרויקט.

חלק מחומר ההזנה לבית הזיקוק היה אמור להגיע מהפרויקט של פידמונט ליתיום בצפון קרוליינה, אך קבוצת הכרייה האוסטרלית עיכבה את האספקה ​​לזמן בלתי מוגבל בשנה שעברה לאחר שנקלעה לפיגור עם בקשות להיתרים. זה משקף קינה רחבה יותר בקרב מנהלי כרייה שאומרים שהפכו קשוחים יותר, מה שדוחף את לוחות הזמנים של פיתוח המכרה מחמש לשבע שנים לפני כמה עשורים להרבה יותר מ-10 שנים עכשיו.

ליתיום הוא בעייתי במיוחד. המחירים עלו פי 9 תוך פחות משנתיים ל-74,500 דולר לטון של חומר ברמת סוללה. התעשייה עדיין מתבגרת וחסרה ניסיון בהגדלת הייצור במהירות.

כדי לעמוד בתחזית העלייה בביקוש לרכבי רכב חשמליים, תעשיית הליתיום מסתמכת על חברות כרייה בשלב מוקדם, לרוב עם טכנולוגיות לא מוכחות, כדי לספק כל טון בודד של אספקה ​​מובטחת.

סקילטון מ-GM אמר כי מצטרפים חדשים יכולים לפתוח משאבים מוקדם יותר או בדרכים נקיות יותר. אבל היא זיהתה את הסיכון “שהטונות יופיעו בלוח זמנים שונה ממה שאנחנו רוצים שהם יופיעו”.

אריק נוריס, של ליתיום אצל היצרנית המוערכת בעולם וספקית טסלה המרכזית Albemarle, אמר שכמות מספקת של סלע קשיח המכילה את המתכת להזנה לבית הזיקוק לליתיום תהיה האתגר המרכזי של החברה של מאסק, שמטרתה למכור 20 מיליון כלי רכב חשמליים. שנה עד 2030.

“השורה התחתונה היא שהם צריכים משאבים כדי להוציא לפועל את האסטרטגיה שלהם”, אמר. “ייתכן שיש להם כמה עסקאות פה ושם, אבל הם יהיו חלק קטן ממה שאיפות הצמיחה שלהם. אני חושב שהם צריכים את התעשייה והחברות עם גישה למשאבים הגדולים האלה ברמה עולמית כדי להניע את סדר היום שלהם”.

המינרלים הקריטיים הדרושים כדי לענות על הביקוש העולמי לסוללות עד 2035

קבוצות כרייה גדולות חורגות באופן משמעותי ממפתחים בשלבים מוקדמים בצורך לחרוג מהמודל המסורתי של הסכמי גזירה כדי לספק אספקה ​​בעת הצורך.

“אנחנו צריכים לגייס הרבה כסף”, אמר קית’ פיליפס, מנכ”ל פידמונט ליתיום, והוסיף כי נדרשו 600 מיליון דולר עבור בית זיקוק לליתיום בטנסי וכמיליארד דולר עבור מכרה ובית זיקוק מוצעים בצפון קרוליינה. “הדרך הטובה ביותר עבורנו לעשות זאת ועבור חברות הרכב והסוללות להבטיח את אספקתן היא להשקיע יחד איתנו”.

לעומת זאת, נוריס אמר שאלבמארל יצר “תזרים מזומנים משמעותי” כדי לממן צמיחה עתידית ואין לו צורך בכספים מיצרניות רכב. הוא יחקור השקעות מחברת רכב רק אם יהיו יתרונות אסטרטגיים כמו לעזור לה לחדש מהר יותר, לפתח מוצרים חדשים או להרחיב את עסקי המיחזור שלה, הוא הוסיף.

אתה רואה תמונת מצב של גרפיקה אינטראקטיבית. ככל הנראה זה נובע מהיותך במצב לא מקוון או ש-JavaScript מושבת בדפדפן שלך.


בכיר ביצרן גדול אחר של מתכות סוללות אמר גם “אנחנו לא צריכים יצרן רכב שיחזיק לנו את היד” עבור כל נכס שהיא רוצה לפתח.

האינטרסים של חברות הכרייה והרכב עומדים ביסודו מולם – כורים רוצים את המחירים הגבוהים יותר שמגיעים עם היצע מוגבל וחברות הרכב רוצות מחירים נמוכים עם זמינות מספקת. באופן מעשי יותר, אופק ההשקעות הרב-עשור של תעשיית הכרייה רחוק מאוד מהמחזורים הקצרים יותר שבהם פועלות יצרניות הרכב.

הנק דה הופ, מנכ”ל חברת הייעוץ SFA למתכת סוללות, אמר שהרציונל של חברת רכב לקחת נתח בכורה גדול אינו ברור. “אם אתה משקיע בריו טינטו או באנגלו אמריקן, אז זה יחסי בעלי מניות מוסדרים כך שזה לא נותן לך זכות ל-20% מהניקל או מתכות אחרות”, אמר.

במקום דגם הקונגלומרט המלא של פורד לפני מאה שנה, לפי דה הופ, האסטרטגיות של יצרניות הרכב מקרבות אותם להתנהג כמו בנק או בית מסחר יפני.

“הם פועלים הרבה יותר כמו ספקי הון אלטרנטיביים כדי להאיץ פרויקטים הנחשבים מסוכנים מדי על ידי המלווים המסורתיים, תוך השגת אבטחת אספקה ​​כפיצוי”, אמר.

דיווח נוסף של אדוארד ווייט בסיאול וגלוריה לי בהונג קונג

Leave a Comment