ה-RS Q e-tron Hybrid Dakar Racer של אאודי הוא גז וגבוה

הדבר הטוב ביותר שראיתי באיטליה היה נהג אוטובוס שנענע באגרופו לעבר עדר כבשים שחוסם את דרכו בכביש צר על צלע גבעה מכוסה לבנדר פראי. היה לו שפם מפואר ואוצר מילים נרחב של מה שאני מניח שהיו קללות הקשורות לכבשים. הדבר השני הטוב ביותר היה לוח המחוונים של RS Q e-tron של אאודי, שהבליח את שמי על פני הצג הדיגיטלי שלו. ראיתי את זה רק לשנייה, ואז נסעתי דרך נחל וכל מה שראיתי זה מים.

אודי הביאה אותי לאיטליה כדי לטעום ממה שחווים נהגי המרוצים שלה בטיסת ה-RS Q e-tron בראלי דקאר שנמשך שבועיים בערב הסעודית. פשוט החלף כמעט 6,000 מייל של דיונות חול בגובה גורדי שחקים, שטח מדברי סלעי וניווט מהיר בשלוש הקפות סביב מסלול עפר קטן ביום אביב מושלם בחווה בסרדיניה. כאן, הסחות הדעת הגדולות ביותר היו הפרות, שכולן ענדו פעמונים קטנים וחמודים, כמו בסרטים מצוירים, והחקלאים, שכל הזמן הציעו לי יין תוצרת בית, למרות שהשעה הייתה 9 בבוקר אמיל ברגקוויסט, נהג משותף של דקאר, ישב מימין לי במושב הנוסע של ה-RS Q e-tron, כך שזה היה די זהה לנהיגה בדאקאר.

ה-RS Q e-tron הוא מפלצת. היא רחבה יותר מ-GMC Hummer EV – קפסולת חלל ענקית של סיבי פחמן עם פתחי אוורור גדולים מספיק כדי לזחול דרכם וצמיגי BFGoodrich בגודל 37 אינץ’ קשוחים כמו פרק מפרק. למכונות המירוץ של אאודי יש תמיד נוכחות מאיימת, ממרוכב ה-R18 Le Mans הפחוס ל-RS5 רחב הגוף מסדרת DTM ועד למכונית הפורמולה E הקודמת של המותג, עם קפלי החרקים והכנפיים שלה. לגוף ה-RS Q e-tron יש את כל הסקופים והפגושים השומנים – ותחושת אגרסיביות כללית – של רוכבי העבר של אאודי, אבל יושב גבוה על מתלה כפול עצם רצוף גדוש בבולמי גז רייגר עבים כמו הירך שלי. זה נראה פחות כמו מכונית מירוץ מאשר נשק, מפציץ חמקני על גלגלים. זה גם אחד משלושת הבניינים היחידים (נעשה בזמן קצר מאוד ובעלות של מיליונים), אז אודי באמת קיוויתי שאני, ושאר חברי התקשורת שהיא הוציאה כדי לנהוג במכונה הזו, נמנע מלהפעיל אותה פרה כשהיא שיכורה על יין הבוקר.

ציר הזמן הצפוף של הפיתוח של ה-RS Q e-tron ראה את הרכב עובר מרעיון שאפתני בתחילת 2020 לרוכב קופץ דיונות ומנצח שלבים בינואר 2022. לוח זמנים צפוף זה אילץ את הפיתוח של ה-RS Q e-tron צוות לחשוב מחדש על כל מה שהם ידעו על בניית מכוניות מירוץ.

היסטוריית המירוצים של אאודי כוללת עשרות שנים של פיתוח רכבים בעלי הנעה לכל הגלגלים לצורך נסיעה בעפר. המותג הכניס תחרות גם במרוצי סיבולת. עם זאת, פחות מוכר לאודי היה מרוצי סיבולת שטח, וכדי לשלוח קבוצות לדקאר, היא הייתה צריכה לבנות מכונית חדשה לחלוטין.

הקושי של המשימה הוגבר על ידי הרצון של המותג להיכנס לרכב חשמלי. אאודי ידעה שהמנועים החשמליים שלה עומדים במשימה באדיבות צוות הפורמולה E שלה שנעדר כעת, אבל היא הייתה צריכה למצוא דרך להבטיח שיש מספיק חשמל על הסיפון כדי להפעיל את המנועים האלה לקילומטרים הרבים שמפרידים בין כל שלב של כיבוי מרוץ סיבולת כביש כגון ראלי דקאר.

“אם היינו רוצים להגיע אפילו לעצירת התדלוק הראשונה על סוללה [alone], היינו דורשים קרוואן כדי לגרור אותו”, התבדח בנדיקט ברונינגר, מוביל הפרויקט הטכני של RS Q e-tron. כשאאודי התחילה לעבוד על פרויקט RS Q e-tron, ל-FIA עדיין לא היו חוקים החלים על הרוכב החשמלי. עד שהמכונית עלתה על קו הזינוק, תפוקת מערכת ההינע שלה הוגבלה ל-288 קילוואט (כ-386 כוחות סוס), וקיבולת הדלק המשולבת שלה הוגבלה ל-300 ליטר (כ-79 ליטרים).

רגע, דלק? אאודי עבדה על בעיות הטווח הפוטנציאליות של ה-RS Q e-tron על ידי ציידו בגנרטור מובנה, מה שהפך אותו לסוג ההפוך של מרוצי Le Mans ההיברידיים מסוג אב-טיפוס של המותג. בעוד שהמכוניות הללו השתמשו במנועים חשמליים כדי להעניק דחיפה כוח למנוע הבעירה הפנימית, ה-RS Q e-tron משתמשת במנועים הקדמיים והאחוריים המורכבים על הציר הקדמי והאחורי כדי להניע את גלגלי ההינע ואת הטורבו 2.0 ליטר מוגדש טורבו-ארבעה ( עריסה מ-RS5 DTM Racer), המשתלב למנוע חשמלי שלישי, המותאם לשמש כגנרטור, כדי להטעין מחדש את ערכת הסוללות שלו בנפח 52.0 קילוואט.

זה הופך אותה לסדרה היברידית, מכונית חשמלית עם משתיק קול מפתיע מאחור, וסאונד לא חשמלי בעליל בזמן הטעינה. התוכנה שמחברת את המערכות המרובות ושומרת על הכל פועל וטעינה היא כל כך מורכבת שכמה קילומטרים של חיווט שוכנים במכונית. מנקודת מבט סביבתית, הפעלת מנוע גז במשך שעות כדי להטעין מנוע חשמלי היא ללא ספק לא טובה יותר מלהסתמך רק על מערכת הנעה של בעירה פנימית. עם זאת, פתרון הבעיות שנעשה כדי להחיות את ה-RS Q e-tron עשוי להוביל בסופו של דבר למערכות הנעה היברידיות יעילות יותר בעתיד.

אאודי פיתחה את מנוע ה-DTM של ה-RS Q e-tron עבור מירוצי סיבולת, מה שהופך אותו למתאים היטב למשימה של ריצה בסיבובים גבוהים לפרקי זמן ממושכים כאשר רוכב המדבר קורא לו לצורכי טעינה. עם מעט צורך ברצועת הכוח המלאה של המנוע, מהנדסי ה-RS Q e-tron התעסקו במנוע על ידי העלאת יחס הדחיסה שלו והורדת הדחיפה של הטורבו על מנת לשפר את יעילות הדלק.

פביאן טיטוס, אחד ממהנדסי פיתוח מנועי הבעירה של המכונית, אמר לי שבהתחלה היו כמה חששות לגבי שינוי ארבעת הצילינדרים למירוץ הדקאר. “בדרך כלל, אם המנוע בסל”ד גבוה, המכונית נעה מהר, אז אתה לא דואג להתחממות יתר”, אמר. “כאן, אם הוא נטען בדיונות, יכול להיות שהוא בקושי זז.”

היו גם דאגות לגבי הכנסת מספיק אוויר למנוע תוך שמירה על חצץ וחול. כדי לטפל בבעיות הללו, ארבעת הצילינדרים מקבל קופסת מגן, מלאה במאווררים לקירור.

אם כבר מדברים על קירור, סעודיה יכולה לרדת לקפיא בלילה, ואין זמן למחממי שמן מנוע או לבטלה בבורות. כדי לבדוק מה עלול לקרות אם המנוע יתדלק קר, הצוות לקח מכונית DTM בדימוס, השאיר אותה בחוץ בחורף הגרמני והפעיל אותה למחרת בבוקר. “הייתי מוכן לרוץ אם זה יתפוצץ,” אמר טיטוס, “אבל זה היה בסדר, זו לא הייתה בעיה.”

המערכת יכולה לבעוט אוטומטית על המנוע ברמת טעינת המצבר שנקבעה מראש, אבל הנהג יכול גם להפעיל את ארבעת הצילינדרים כרצונו, מה שעשה ברגקוויסט בהקפה השנייה שלנו סביב המסלול. הוא הזהיר אותי שזו חוויה קוגניטיבית מוזרה, עוברת מהזמזומים ונקישות של המנועים ל-5000 סל”ד קבועים של המנוע, ללא קשר למיקום דוושת הגז. זה היה מפחיד במיוחד במהלך הבלימה לא לשמוע שום שינוי בשאגה ולהרגיש לא פחות רטט מאמצע המכונית. זה היה גם חזק להחריד, אם כי לא מספיק חזק כדי להטביע את הצעתי לברגקוויסט לקחת את הקפיצה באמצע הקורס. אה כן. לא,” הוא אמר והצביע בתקיפות לכיוון הישר מימין לגבעה.

אפילו בלי קפיצה מתוקה, יכולתי לומר שה-RS Q e-tron חייב להיות בעל יכולת קיצונית בשטח קשה. הייתי החבר האחרון בקבוצת התקשורת שלי שהסיע את המכונית מסביב למסלול הקטן, ומשטח העפר החלק שהיה קודם לכן נחרש ביסודיות וקמטים מהתעלולים של עמיתי מאחורי ההגה. האמת היא, שאפילו לא הבנתי את מצבו ההידרדר של המסלול עד הרבה יותר מאוחר, כשרצתי אותו במכונית אודי Q5 שהוכנה קלות למירוץ וכמעט נפלטו לי שיניים.

ה-RS Q e-tron התנדנד מעל התלמים כמו מצוף דיג, תא הנוסעים תלוי עד כדי כך בתוך הפגושים הגדולים עד שברגקוויסט נאלץ להזכיר לי ששליש טוב מהמכונית הסתובב משני צידי נקודת המבט שלנו. זה הרגיש מוזר לכוון לפסגה כל כך רחוק מקצה המסלול ולהבין שהצמיגים שלך עדיין מעט במעלה הסלסול.

מלבד הערת המנוע, הכל ב-RS Q e-tron רך. ההיגוי קל כמו קרייזלר מ-73′, וזה הגיוני כשאתה מדמיין את הנהג מתיאס אקסטרום מבלה כל הימים בחפירת הדבר הזה דרך דיונות חול. זה די כיף ברגע שמתרגלים לזה: קצה גלגל קטן, חכו שהגוף יירד ותתעדכן, חזרו על דוושת הגז. זה תהליך עדין למכונה כל כך אכזרית. במהלך מרוצים, ה-RS Q e-tron מציע כמות מוגדרת של החזר אנרגיה באמצעות בלימה, אבל בנסיעה שלי, זה היה כבוי – חוף מלא ותחושת דוושת בלם מסורתית. האף צלל כמו נשר דייג בכל פעם שדרכתי על הבלם וקפץ בחזרה למעלה כשחזרתי על דוושת הגז.

בדיוק התרשמתי לתת לאאודי להתרומם בישרים ולגלוש בפניות, כאשר ברגקוויסט הכריז על סיבוב ההתקררות. נתתי לגוף להתיישב לתוך כיכר שקטה והפניתי אותו בחזרה לכיוון הבורות.

רכבים חשמליים בסוללה הם כיום אהוביהם של משווקי רכב, אך הבעיות עמן מתמודד צוות אאודי המתכונן לדקאר אינן שונות כל כך מאלו של קוני הרכב של היום. מה הטווח? איפה אני יכול לחייב? ייתכן שהתשובה לצרכנים עשויה להיות זהה לזו של רוכבים. אם היברידיות בנזין-חשמליות יחזרו לאופנה, אז אודי עשויה רק ​​להוביל את המטען.

תוכן זה מיובא מהסקר. ייתכן שתוכל למצוא את אותו תוכן בפורמט אחר, או שתוכל למצוא מידע נוסף, באתר האינטרנט שלהם.

תוכן זה מיובא מהסקר. ייתכן שתוכל למצוא את אותו תוכן בפורמט אחר, או שתוכל למצוא מידע נוסף, באתר האינטרנט שלהם.

Leave a Comment