אימוץ המוני של BEVs בארה”ב תלוי בתשתית טעינה משופרת

תחנת טעינה חשמלית אמריקה בקניון Brea במחוז אורנג’

sanfel/iStock עריכה דרך Getty Images

הפופולריות של טסלה (TSLA) והלחץ הגובר מצד הרגולטורים בארה”ב לחסל פליטת פחמן דו חמצני מכלי רכב הביאו ל גל של דגמי BEV חדשים מבית General Motors Co. (GM), Ford Motor Co. (ו), Hyundai Motor Co., Ltd. (OTCPK:HYMLF) ויצרניות רכב אחרות, כולל סטארט-אפים קטנים.

BEVs הם סוג חדש של רכב, הפועל על חשמל בלבד, המסופק בדרך כלל על ידי סוללת ליתיום-יון גדולה נטענת. טווח הנסיעה שמספק טעינה בודדת נופל לרוב בין 200 ל-300 מייל, כלומר לנהג חייב להיות גישה למטען, בין אם בבית או במיקום זמין לציבור.

מה, אני דואג?

הרבה נכתב ונדון על מה שמכונה “חרדת טווח”, החשש שמא יגמר הטעינה של רכב ויעצור עד שהנהג ימצא מקום לטעינה. החלטתי ללמוד עוד על התופעה הזו בסוף השבוע האחרון כשנהגתי במכונית Genesis GV60 2023, המצוידת בסוללת ליתיום-יון של 77.4 קילוואט שעה, מדטרויט לפיטסבורג ובחזרה, תוך הסתמכות על עמדות טעינה ציבוריות בין שתי הערים לתדלוק.

החדשות הטובות: הצלחתי! החדשות הלא כל כך טובות: מתקני טעינה ציבוריים בנתיב מטייל יחסית בין שתי ערים גדולות בארה”ב עדיין משאירים הרבה מה לרצות. במידה שהניסיון שלי עם תשתית הטעינה הבין עירונית אופיינית, לא הייתי ממליץ לרכוש BEV עד שיבוצעו שיפורים. (באשר לשימוש מקומי ליד יציאת טעינה ביתית, BEVs יכולים להיות אידיאליים – על כך בהמשך.)

עזבתי את ביתי בבלומפילד הילס, מישיגן, מוקדם ביום שישי, עם כ-150 מיילים של טווח מצוין בלוח הבקרה. בהסתמך על המלצות, הורדתי כמה אפליקציות מכמה חברות טעינה שונות שצמחו לבניית תחנות במקומות שונים. המיקום הראשון, בסופרמרקט צפונית לטולדו, סיפק מטענים שעבדו רק עם טסלס. (רע שלי. לא הבחנתי באפליקציית מיקום המטען שהתחנה היא טסלה בלבד.)

פגם במצב הטעינה הנוכחי הוא היעדר תקן אחד. קיימים שלושה תקנים, כולל של טסלה, שהם שניים יותר מדי.

מַטעֵן

מגדש על של טסלה (טסלה)

טסלה, אולי בחוכמה, בנתה רשת טעינה קניינית בפריסה ארצית. יצרנית הרכב טוענת שיש לה 35,000 יחידות טעינה בפריסה ארצית ביותר מ-1,500 תחנות. טסלה הציעה לאחרונה את העיצוב שלה ליצרניות ויצרניות רכב אחרות שמוכנות לעבור כדי להקל על אימוץ תקן טעינה יחיד – עד כה, לא קיבלו.

התנפצו ציפיות

לאחר שנכשלתי בניסיון התדלוק הראשון שלי, נסעתי עוד 23 מיילים לתחנת טעינה של Electrify America הממוקמת בתחנת המנוחה Wyandot בכביש האוהיו. עד עכשיו נסעתי 90 מייל מהבית שלי, המרחק בתצוגה מראה בערך 40 מייל של טווח שנותר. הרכב היה צריך להירשם כ-60 מייל. למדתי שהטווח יכול בקלות לרדת מהמספר הצפוי בגלל טמפרטורה גבוהה או נמוכה, שינוי בגובה והרגלי נהיגה, כמו נסיעה בקצב גבוה.

המטען של Electrify America ב- Wyandot סירב לקבל את כרטיס הוויזה שלי ואז סירב לכרטיס האמריקן אקספרס שלי. הנציג המועיל של החברה, שהגיע אליו באמצעות מספר חיוג חינם, הציע לי לנסות את אפל ארנק, שעבד בניסיון השני, ואיפשר לי לטעון את הסוללה של ג’נסיס – אך רק ל-80% מהמקסימום המומלץ ל-235 מייל, או בערך 188. מיילים – לא מספיק כדי להגיע לפיטסבורג, 212 מיילים משם.

עלי להוסיף שבמהלך הטעינה ירד גשם מצמרר. המטענים, בניגוד למשאבות בנזין, אינם מכוסים. קר ורטוב, חזרתי למסע. כשהתקרבתי לפיטסבורג כשנותרו 60 מייל לערך בטווח הסוללה, הפעלתי את פונקציית החיפוש של אפליקציית Electrify America שלי, שהציעה תחנת טעינה ליד יאנגסטאון, אוהיו, ומחוץ למסלול המיועד שלי. למרות זאת, המשכתי לתחנה והוקל לי כאשר המטען קיבל תשלום, ואיפשר לי לתדלק.

בגלל מזג האוויר, המסלול משתנה ועצירות הטעינה, שנמשכות לפחות חצי שעה או יותר בהתאם לקצב המטען, הנסיעה הרגילה של חמש שעות בין שתי הערים ארכה קרוב לשמונה שעות.

למחרת, לאחר ש”ביליתי” חלק מהקילומטרז’ שלי בפיטסבורג, חזרתי לדטרויט. באמצעות אפליקציית הטעינה של Blink, סטיתי לתחנה ליד זלינופל, פא., מחוץ לכביש הכביש. לרוע המזל, המטען היחיד שעובד היה תפוס על ידי מכונית אחרת. הלאה לתחנת Electrify America בעיר Cranberry, צפונית לפיטסבורג. אני מניח שבגלל שבת יכול להיות זמן נוח לטעינת BEV, כל המטענים היו תפוסים.

בזמן שהמתינו שאחד מארבעת ה-BEV יסיים להיטען, הגיע קרוואן שטוח עם אודי e-Tron, הנהגת המבולבלת דיווחה שנגמרו לה האלקטרונים כמה קילומטרים לפני שהגיעה לתחנה. ברור שפונקציית הקילומטראז’ בלוח המחוונים של אאודי שלה לא הצליחה להסביר את השינוי בגובה במהלך נסיעתה, מה שרוקן את טווח הרכב שלה מהר מהצפוי.

צנן באוויר

כשהטמפרטורות יורדות מתחת ל-40 מעלות, החלטתי לחסוך בטווח על ידי כיבוי מחמם תא הנוסעים בג’נסיס. למרבה המזל, מחמם המושבים – שלא נראה שהשפיע על הטווח – שמר על חום סביר.

אחרי עוד עצירת טעינה אחת בשפילד קרוסינג, אוהיו, סוף סוף חזרתי הביתה. הנסיעה הרגילה של חמש שעות מפיטסבורג ארכה תשע שעות.

אם מישהו ישאל אותי אם הוא או היא צריכים לקנות BEV, הייתי עונה שסוג הרכב כנראה אינו אידיאלי לנסיעות בכביש, אפילו מזדמנות. מקרה השימוש הטוב ביותר ב-BEV יהיה עבור אדם שבבעלותו רכב בנזין שני ובבעלותו גם מוסך סגור, ומי שמוכן להוציא כ-1,000 דולר עבור מטען ברמה 2 (איטי יותר ממטען מהיר DC) שיכול לשמור על הרכב בראש. לקום לילה לטיולים קצרים ובינוניים קרוב לבית.

75,000$ שלי Genesis GV60 טופלה היטב, היה עמוס בתכונות נוחות ובטיחות מובחרות, ונראה אטרקטיבי ביותר. עם זאת, אפשר לקנות BEVs שעולים משמעותית פחות.

יצרניות רכב כמו GM ופורד מזרימות עשרות מיליארדי דולרים לייצור סוללות ודגמי BEV חדשים בהנחה שטכנולוגיה מסוג זה תגיע לקונים מהמיינסטרים בשנים הקרובות. Toyota Motor Corp. (TM) בולטת באסטרטגיה הניואנסית יותר שלה להציע דגמי BEV לאט יותר מ-GM ופורד, תוך המשך השקעה בהיברידיות גז-חשמליות ובדגמי בנזין.

לדעתי, ההגירה למכוניות BEV עשויה להימשך שנים יותר ממה שחלק מיצרניות הרכב חזו, מכיוון שתשתית הבנזין – שפותחה במשך מאה שנה – עובדת די טוב. מהירות השקת BEV תהיה תלויה בשיפורים מתמשכים בתשתית הטעינה ובסוללות, בנכונות הצרכנים לנסות טכנולוגיה חדשה וקצת פחות נוחה, וכמובן – פעולה ממשלתית שנועדה לתמרץ רכבי BEV ולמנוע את השימוש בדלק מאובנים.

Leave a Comment